改正道路交通法施行令が2026年9月1日に施行され、中央線などがない「生活道路」の法定速度が時速60キロから時速30キロに引き下げられた。こうした道路では、速度標識が一つも出ていなくても時速30キロが上限となる。複数の報道は、全国の一般道のおよそ7割が対象になると伝えている。
標識がなくても時速30キロ 判断の基準は「中央線の有無」
警察庁のウェブサイトによると、今回の引き下げは道路交通法施行令(昭和35年政令第270号)第11条および道路交通法施行規則(昭和35年総理府令第60号)第5条の6の3に基づくもので、施行日は「令和8年9月1日」。対象は「主に地域住民の日常生活に利用されるような、中央線等がない道路(＝生活道路)」とされている。
警視庁のページには、これまでどおり法定速度が時速60キロのまま維持される道路も明示されている。挙げられているのは、(1)道路標識又は道路標示による中央線又は車両通行帯が設けられている一般道路、(2)道路の構造上又は柵その他の工作物により自動車の通行が往復の方向別に分離されている一般道路、(3)高速自動車国道のうち、本線車道とこれに接する加速車線・減速車線を除いた部分、(4)自動車専用道路——の4類型だ。
警視庁は「道路標識等により最高速度が指定されている道路では、その速度が最高速度となります」とも注記している。つまり運転者が現場で見るべき順序は、まず速度標識の有無、標識がなければ中央線・車両通行帯・中央分離帯の有無、という二段構えになる。
「幅5.5メートル未満」は目安であって、条文上の要件ではない
報道では対象道路を幅員で説明するものが目立つ。産経新聞は「幅5.5メートル未満で主に地域住民が生活で使う道路」とし、「約120万キロの一般道路のうち、幅5.5メートル未満の道路は約87万キロを占めている」と報じた。時事通信も「地域住民の利用が多い幅5.5メートル未満の道路を想定」と伝えている。
ただし、警察庁・警視庁がウェブサイトで示している要件そのものに幅員の記述はなく、あくまで中央線等の有無で線引きされている。幅5.5メートルという数値は、想定される対象の規模感を示す目安として使われているとみるのが正確だ。狭い道でも中央線が引かれていれば対象外になり、逆にある程度の幅があっても中央線等がなければ時速30キロが適用されうる。運転者にとっては、道幅の感覚ではなく路面の表示を見る習慣のほうが実務的といえる。
「全国の一般道の約7割が対象」という数字は複数の報道が伝えているが、その算定根拠を示した公表資料は確認できていない。産経新聞の内訳(約120万キロ中約87万キロ、およそ72%)は幅員を基準にした集計であり、実際に法定速度30キロが適用される道路の総延長と厳密に同じかどうかは、今回の取材では裏付けが取れなかった。
時速30キロを超えると、歩行者の致死率が急上昇
引き下げの背景として引かれているのが、車の速度と歩行者の致死率の関係だ。産経新聞は国土交通省の資料として、致死率が「0〜20キロで0.6%、20〜30キロで0.9%だったのに対し、30〜40キロでは3%、40〜50キロになると8.4%」に上がると報じた。時速30キロを超えたあたりから上がり方が変わる形になっており、規制値を30キロに置いた理由がこの分岐点にあることがうかがえる。
背景として、日本は交通事故の死者に占める歩行者の割合が突出して高い。弁護士JPニュースが警察庁資料として伝えた国際比較では、この割合はドイツ14%、フランス11.4%、イギリス21.1%、アメリカ11.2%に対し、日本は33.1%だった。時事通信によれば、生活道路での子どもや高齢者の事故死者数は年300人前後で推移しているという。
なお、致死率については「時速30キロで約10%、時速50キロでは80%以上」とする数値も報じられている(弁護士JPニュース、警察庁資料として)。上記の国土交通省資料の数値とは大きく開きがあり、両者が同じ条件を測ったものかどうかは確認できていない。本記事では、速度帯の刻みがより細かく示されている前者を主として扱った。
30キロ超過なら一度の違反で免許停止も
速度が下がった分、超過幅は積み上がりやすくなる。従来の感覚のまま時速60キロで走れば超過はちょうど30キロに達し、重い区分に入る。弁護士JPニュースによれば、一般道路で30キロ以上50キロ未満の速度超過は違反点数6点。過去3年間に免許停止などの処分を受けていない場合でも、6点に達すれば免許停止処分の対象となり、一度の違反で30日間の免許停止となるおそれがある。反則金を納めて終わる領域ではなくなるということだ。
同ニュースによれば、警察庁はX(旧ツイッター)で「いつもの道こそ『少しゆっくり』『安全に』を心がけて運転しましょう!」と呼びかけているという。
事故は大きく減ったが、近年は下げ止まり
産経新聞によると、全国の交通事故件数は平成28年の49万9201件から令和7年には28万7023件へと、およそ4割減った。幅5.5メートル未満の道路で起きた事故も、平成28年の11万6956件から令和7年の6万5582件へと同程度の割合で減っている。ただし同紙は、令和2年(7万5331件)以降は下げ止まり傾向がみられると指摘する。長期的な減少トレンドが鈍化するなかで、法定速度という前提条件そのものを下げる手段が選ばれた形だ。なお警察庁幹部は改正の目的について、「繁華街でも速度を抑えないような危険な運転を止め、事故を防ぐのが目的だ」と説明している(時事通信)。制度改正自体は2024年7月に閣議決定されていた。
警察庁の楠芳伸長官は8月27日の定例記者会見で「生活道路は人を優先という意識を持ち、利用する方を思いやることが大切だ」と述べた(産経新聞)。今回の改正は、住宅街の細い道をこれまでどおりの速度で走ることが、標識の有無にかかわらず違反になりうるという点で、日常の運転感覚そのものの更新を求めるものになる。
訂正(2026年10月15日) 初出時、改正の目的についての説明を「警察庁自身」によるものと記載していましたが、時事通信の記事では警察庁幹部の発言でした。該当箇所を訂正しました。